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沪汉蓉铁路明起投运 15小时到上海 四川融入全国高铁网
来源:华西都市报网络版 日期:2014-06-30 16:40:00

 到2020年,我省将有13条出川铁路通达全国

  作为沪汉蓉铁路大通道成渝动车线中重要的一段,遂渝铁路最初于2003年正式开工建设,2006年正式投用。这条铁路的设计和建设书写了中国高铁建设的多个第一次,而四川,也成为整个中国本土化高铁建设的发源地。

  十余年时间,四川高铁从零开始

  到2020年,四川将拥有13条出川铁路通道,“蜀道难”的历史定位将被完全改写。华西都市报记者熊浩然

  李先生是一名商人,因为生意,近10年时间,他经常驾车往返成都和重庆两地。最近两年,李先生由开车变成了坐车,动车让他的旅途轻松了不少。

  7月1日,随着全国铁路实行新的运行图,沪汉蓉铁路大通道正式全线投入运营。这条通道,不仅可以把四川和东中部联系起来,甚至通过转接,可以北至北京,南达广东。四川从此融入了全国的高铁版图。

  A 铁路出川·现在

  成都出发动车

  15小时到上海

  今年7月1日,成都将正式开行前往上海、南京等地的动车。这趟动车经过成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海等地,横跨东中西部,标志着长江经济带的陆上大通道——沪汉蓉高速铁路全线通车,串联起整个长江经济带的客货动车大通道将正式形成。

  目前最快的成都直达上海的Z124次列车行车时间约20小时,新开动车将缩短最多5个小时,最快的一班全程仅14小时58分钟。动车开行后,如果早上从成都出发,晚上就能在上海外滩边漫步,感受迷人的沪上风情了。

  专家分析,此次沪蓉动车的开通,最大特征是穿越了东中西三个区块,对三个区块的经济活动将产生推动作用,形成了缝合效益。这条通道,不仅可以把四川和东中部联系起来,甚至通过转接,可以北至北京,南达广东。

  多条出川铁路建设中

  记者从铁路部门了解到,除了即将启用的沪汉蓉高速铁路,包括成兰铁路、成贵高铁、西成高铁、成渝高铁等多条出川铁路通道也在紧锣密鼓地建设当中。

  “不久之后,四川将全面连入整个全国铁路网络。”西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊教授说,越来越多的出川铁路不仅能极大地方便川内居民的出行需要,另一方面,也将极大促进四川经济的发展,“铁路发展,尤其是高铁建设意义非常重大。”

  此外,彭其渊教授建议,在这些已经开工建设的铁路外,四川应该再设计建设一条由北出川,时速在300公里左右的高速铁路,“这样,四川的整个铁路网络就可以说是完全搭建起来了。”

  B 铁路出川·未来

  13条出川通道

  春运不用再担心

  目前,四川省内已建成铁路3100公里,高速铁路220公里左右。而到2020年,四川将拥有约5700多公里运营铁路,其中时速在200公里以上的高速铁路将占4000公里左右。

  届时,全省旅客客车开行对数将从目前的114对增加到885对,货运能力将从目前的9900万吨提高到5.7亿吨。

  记者从铁路部门了解到,今后10年,四川将建起以高速铁路为骨架的快速客运网;同时将建成出川通道13条,铁路出入川能力将大幅提高;而成都也将成为西部地区配套最齐全、功能最完整的全国一流综合性铁路交通枢纽。

  “届时,春运可能不会成为人们担心的问题。”如今是中铁二院工程集团有限责任公司(以下简称中铁二院)总工程师许佑顶说,这两年,随着互联网售票越发普及,买票难的问题已经得到了极大缓解,而随着高速铁路的发展,最终将实现客货分离和运力、运速得到极大提高,春节难回家或许在不久的将来就将成为一个历史记忆。

  串联区域经济 高铁改变生活

  彭其渊认为,高铁发展对四川的经济和居民生活模式将产生重大影响。

  “之前出入川的主要交通方式就是飞机。但是飞机第一价格较高,第二它属于点对点的交通模式,无法串联两地之间的城市,而铁路就不一样,一条铁路可以将沿线所有城市串联,极大促进区域经济。”彭其渊说,今后通过铁路,四川的资源可以以较低的成本大量运输出川,而外省,尤其是四川邻省的旅客也可以快速进出川,“对旅游行业的促进不可估量。”

  另一方面,川内居民的生活模式也将发生巨大变化。“以今年就将开通的成绵乐城际快铁来讲,它带来的影响可能和日本新干线所带来的冲击一样。晚上住在乐山,白天在成都上班可能真的不再是梦想。”彭其渊说,“未来铁路出行可能会成为大家的首选。”

  “节能、环保、噪音低、污染小,还有就是安全。”彭其渊说,在提供相同运力的情况下,高铁比高速公路将少占用1/3到一半的土地,土地资源利用率也更高。

  “铁路公交化是这些年铁路系统一直在努力和实践的方向。也许再过不久,轻轨、高铁这些交通方式将完全融入普通人的日常生活。”彭其渊说。

  C 铁路出川·回忆

  第一条无砟轨道

  从零开始突破国外垄断

  2003年,当遂渝铁路正式开工建设,这条全长100多公里的铁路不仅未来要承担连接四川和重庆的重任,还有一项重要的研究试验在这条铁路上展开。

  “发展高速铁路,无砟轨道铺设是必须的。”曾参与试验的许佑顶回忆,当时试验段全长约13公里,共有300多名专业技术人员参与试验。

  “原本带有碎石的轨道无法承载高速列车的运行,不论是行驶安全性还是乘坐舒适性都达不到要求。”许佑顶说,当时国家从德国、日本等国家考察引进技术,“但是针对无砟轨道的核心技术,人家要么不肯出售,要么就是开出天价。”

  要么自己探索突破技术垄断,要么永远花钱求别人,在这样的背景下,无砟轨道试验悄然拉开了帷幕。“很多方面可以说是从零开始。”当时试验的负责人,如今是中铁二院总经理的朱颖说。

  2007年1月11日,作为中国首条铁路无砟轨道,遂渝铁路无砟轨道完成了综合试验,动车组在该轨道上往返时速达到了232公里,正式宣告中国打破了国外的技术垄断,填补了无砟轨道的技术空白。

  而在遂渝铁路建成通车后,成灌、武广、郑西、广珠等高速铁路建设顺势启动。同时,拥有自主知识产权的高铁技术也开始逐步迈出国门。

  第一位动车司机

  从“脱手”到误差20厘米

  2008年,作为成都铁路局选拔出的25名列车司机中的一员,杜辉前往铁道部接受动车司机培训。2010年,他成为成都铁路局首条城际客专成灌线正式开通的首发司机。

  以前的旅客也许会有这样的经历,月台上标着6号车厢位置的地方,停下来的却是10号车厢。“我们把这个叫做‘脱手’,现在再也不可能发生了。”杜辉说,“现在和规定位置相差不会超过20厘米。”

  而这样的精确却是建立在没有任何指南和参照物的情况下。“咋个才能停到位,什么时候拉刹车,离站多少距离的时候开始刹,制动力调到几挡?这些东西全都只能一点一点试出来。”杜辉说,就在成灌线调试阶段,连续很长一段时间,他都在琢磨怎么把列车准确停进站,每天连续10多个小时的试验,手中的小本子记满了各项数据,最后终于把操作的具体手法总结出来。而他的“停车宝典”也成为了成都铁路局内部公认的模范教材。

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